其实早期的政策是市场化的手段，是经济手段。市场化手段的核心手段就是提高停车收费。后来建立的深圳市实时动态评估模型，把停车收费停车位的多少跟道路拥挤的情况整个系统建立一个关联关系，实现动态调整交通拥堵。
如果交通很拥堵，那就要提高停车收费，减少进入这个地区的车辆；如果交通不拥堵，就可以降低停车收费，可以增加服务质量来保证车辆的使用。这是给社会治理政策做的一个评估，这种评估手段给市政府常委会做了多轮的汇报，政府又下决心要做经济支持。
对于社会治理，深圳还希望能够学习香港的多元主体来组成交通委员会的决策机制，包括长期持续的宣贯获得大家的支持，就是长期的互动。
斯德哥尔摩是全世界第二个实施拥堵收费的城市，做了长期的政策宣贯，治理的过程其实就是宣贯长期互动，然后形成共识的过程，所以斯德哥尔摩拥堵收费从最早市民40%的支持率达到了74%的支持率，到后来取得了非常好的实施结果。
斯德哥尔摩老城里面交通拥堵有了极大的缓解，当然这有治理的长期考虑，也是因为这里是拥堵收费的核心区域，就是我刚才介绍的那一整套的交通拥挤的评估系统。
我们的政府应该开放更多的数据体系出来，交通类数据是最完整的，但我们还是希望政府开放更多的数据，从而能够把交通跟城市变得更加多元的，更加专业，来推动智慧城市的建设，来推动城市治理的提升。
我国超大城市交通综合治理体系的建设进入新的历史阶段，现在城市建设的核心是城市治理，而城市治理的核心是要通过大量的数据来了解人的出行需求
按照人各种各样的实际需求来调节优化各类交通使用的方式，包括运营手段，面向人民对美好生活的这个诉求来做品质的提升，包括空间、绿化、材质、街道小品等等。
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