大城市开发边界的整合与优化策略

早在1898年，为了解决工业革命产生的城市病，抑制大城市扩张，霍华德在“田园城市”理论中提出在城市边缘建立绿带的边界雏形。为遏制城市无序蔓延，城市绿带和城市增长边界（UGB）等应运而生。20世纪30年代，英国大伦敦规划率先提出沿城市外围划定大面积绿带，从此绿带一直作为抑制城市扩张的物质性边界。

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沈阳城市开发边界的划定方法及实践

思想萌芽阶段—实际形态的边界，旨在限制城市蔓延式发展。城市开发边界最早可以追溯到霍华德的“田园城市理论”，该理论提出在城市外围设置永久性的绿带，作为抑制城市向外扩张的屏障，这一理念随后被应用到大伦敦的规划中。但是事实证明，这种人为限制城市发展的举措是失败的，绿带最终被迅速增长的人口所蚕食。不难发现，人们早期对城市开发边界的研究目的仅限于减少城市用地对城市开发边界的影响，没有考虑到城市化进程对城市开发边界的影响，以及城市发展与自然的关系，导致“人为划定的边界”常常被突破。

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乡村规划协同下的传统村落社会治理体系重构

20世纪90年代末以来，我国乡村地区一直实行着“乡政府—村/党委会—村民”的民主政权，即乡政府作为国家设在农村最基层一级的政权组织，代表国家对乡村进行管理。而村/党委会是由民主选举所组成的群众性自治组织，负责处理乡村公共事务和公益事业，调节民间纠纷，协助维护社会治安；同时，也作为乡政府与村民沟通的桥梁，负责反映村民的意见、要求及接受乡政府的指导

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经济发达地区特大镇行政区划体制改革

镇是我国的基层行政组织，一般所称的镇为“建制镇”，即依法依规，经省、自治区、直辖市政府批准设立的镇。截至2013 年底，我国共有建制镇20117个，乡 11626个，建制镇的数量远多于乡。尤其是广东省，有1128 个镇，但仅有4个乡和7个民族乡。因此，镇是我国最主要的基层政府形态。

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福厦高铁线位选择及站点选址路径探索

高铁通过改变地区间的通达性对人们的经济活动产生影响，从而促使沿线地区集聚功能的增强及竞争力的提升，但并非所有高铁设站城市都会发生明显的经济增长。关于高铁开通后，沿线设站城市是大城市获益多还是中小城市获益多，主要存在以下两种观点。

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完整街道理念下的有轨电车线路规划设计方法

《城市公共交通分类标准》（CJJ/T　114—2007）对有轨电车给予了明确的定义：“有轨电车是一种低运量的城市轨道交通，电车轨道主要铺设在城市道路路面上，车辆与其他地面交通混合运行，根据街道条件可分为三种情况：混合车道、半封闭专用车道和全封闭专用车道”。可见，有轨电车系统是一种以地面线路为主，人工驾驶、站台简易、运行速度较低的低运量城市轨道交通系统，这决定其建设和运营的成本较低，运营模式和交通特征具有道路交通的属性。

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普通轨道交通站点周边地区的城市更新开发策略

近年来，TOD 理论对我国城市轨道交通站点周边地区的开发建设产生了重要影响。TOD 通常被理解为一种中微观建成环境的空间构成方式，即以某一大运量公交站点为圆心，在一定空间范围内圈层式的高强度复合开发形态。通常认为，轨道交通站点周边地区的土地使用如果符合“3D 原则” —高密度、高混合度和高品质设计，那么对公交优先发展将是有利的。在此基础上，TOD的倡导者们进一步提出了“TOD 片区”或“公交先导区”（Transit OrientedDistrict）的概念。TOD 片区是指那些达到一定标准，应重新进行规划和设计，成为更适宜步行、以公交为导向的关键性区域。TOD 片区的面积要求不得小于120 hm2，而划定 TOD 片区必须满足土地使用、公交供给、人口和就业密度等方面的要求。一个 TOD 片区包含了多个依托大运量公交站点、遵循“3D 原则”规划建设的中心，按不同的密度和混合度，可分为主中心、次中心和组团中心三个层次。

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轨道都市规划建设的思索与实践

将交通和土地进行一体化协同规划设计并不是一个全新的理念，较为宏观的有“公交都市”，相对微观的有“TOD规划”。然而，东京、伦敦和新加坡这些著名的公交都市，在经历了“以车为本”“公交优先”的阶段后，都发现只靠被动适应城市机动化出行需求是没有出路的，必须从城市发展战略的高度积极思考和应对。轨道都市正是延续了公交都市的思想精髓，将交通从城市运行的派生性活动上升为引导城市发展的战略性资源，发挥轨道交通建设吸引公共投资、拉动土地价值的作用，主动调整城市发展模式，建立了轨道与城市空间、土地利用、职住分布、交通系统的良性互动共生关系。

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